事业单位为什么不车改

1、各类事业单位车改标准难以统一

首先，不同类别的事业单位之间或内部，都没有统一的车改标准。事业单位自身分类改革尚未完善，公车改革在其中的尴尬地位显而易见。

其次，标准统一后车改成效减弱。三类事业单位若都按照货币化模式进行车改，不仅庞大的事业单位职工导致巨额财政负担，不能降低行政成本，而且大大的阻碍事业单位分类改革;若三类都实行集中管理模式，那么生产经营类事业单位将失去自主性和独立性，降低效率，产生不公情绪。

2、车改与事业单位其他改革的制度摩擦

近年来，事业单位内部改革各项制度频出，如《分类推进事业单位改革的意见》、《事业单位人事管理条例》、《事业单位岗位绩效工资制度》等等，公车改革中涉及到的利益相关者甚多，尤其是单位的主要掌权者利益。

第一，事业单位货币化的公车改革，与职工个人贡献相矛盾，使得工资制度没有与其个人贡献和人力资源市场中“影子价格”相对应，与正在推行的绩效工资制度摩擦升级。

第二，事业单位公车补贴有失公平，对于在事业单位拥有签订合法合同，却不在编制岗位的职工没有体现公平性，在一定程度上阻碍了人事管理制度的施行。

3、内部管理式车改矛盾激化，缺乏监督

首先，公车改革属于公共问题，不应该仅仅作为内部管理由上而下的改革。

其次，在否定公众力量的前提下，内部管理形式的公车改革缺乏专门的机构监督，使得事业单位公车改革在监管上存在漏洞。

4、车改在事业单位去行政化中寸步难行

公益类事业单位是分类改革的追求方向，事业单位真正从事公益事业，实现公益目的是改革的最终目标。而公车改革的“公”体现了公共性与公务性，两者是相互违背、相互背离的关系，但是车改不可逆，事业单位去行政化势在必行，两者必须在同一环境下碰撞，同时缺乏法律法规明文规定，显然都寸步难行。

根据******办公厅、国务院办公厅印发的《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》，年底前基本完成地方党政机关公务用车制度。如今，距离最后的改革时限只有十余天，各地进展如何 能否如期完成车改任务 记者就公众关注的相关五大焦点进行了追踪。

　焦点一

　推进到哪一步了

　15省区市公布方案各地进展不一中央车改办相关负责人在12月上旬称已有29个省区市的车改方案得到批复。地方车改按先内地后边疆、先中心城市后县乡基层的顺序和节奏，分层级分步骤稳步推进。预计今年年底近20个省份将完成省级车改。

　记者梳理公开资料发现，各地公车改革的推进程度不一。目前有陕西、安徽、广东、云南、辽宁等15省区市已经公布车改方案，其中安徽、江苏、湖北等省区已基本完成省级车改，陕西、广东更是已经深入乡镇一级。

　据陕西省车改办介绍，省级机关车改从底就开始实施，目前省级机关层面已取消公车2048辆。6月全省各地市公车全部完成封存，各地按照批复的方案开始执行。陕西商洛市柞水县营盘镇党委副书记王宏说，镇上车改4月底就启动了，车改后镇上只留了一辆公车。

　其他已经批复的省份中，如河南、宁夏等地虽未见方案公布，但也都提出按照中央要求在期限内完成车改任务。青海则要求省直机关明年4月1日全面实行新的公务用车制度。

　国家行政学院教授汪玉凯认为，地方车改非常复杂，各地情况差异大步调不一。但车改并不一定绝对追求时效，只要能制定出适合的方案实施下去，时间可宽松一些。

　焦点二

　补多少钱、留多少车

　级别越高钱越多，越往基层车越多--补多少钱 根据中央的指导意见，地方公务交通补贴标准不得高于中央和国家机关补贴标准的130%，边疆民族地区和其他边远地区标准不得高于中央和国家机关补贴标准的150%。

　在已公布车改方案的省份中，各地补贴均在中央要求的范围之内，但补贴的分档及标准体现出地方差异。陕西等省将正厅至科员层层分档，共分七档，从1690元到550元不等，而贵州只分厅级、处级、科级、科员四级，从1950元到500元不等。

　记者发现，从已出台省份的改革方案看，厅局级车补标准全部“顶格”执行，处级车补只有少数省份低于上限要求，而科级及以下人员车补大多低于上限要求。

　一位地方车改小组工作人员坦言，科级及以下公务员数量比较庞大，如果按国标上浮来操作，总支出会超标，达不到中央规定的节支率。

中央车改办负责人称，顶格并不越格，这是改革允许的范围内。但是各地不允许完全按照上限制定标准。地方车改必须达到7%的节支率，否则要降低补贴标准。

　--留多少车 中央要求车改后只保留必要的机要通信、应急、特种专业技术用车和符合规定的一线执法执勤岗位车辆及其他车辆。根据已批复的方案统计，各地车改将取消公车77.58万辆。记者梳理各地车改方案发现，各地保留公车数量呈现“越往基层数量越多”的特点。

　安徽规定保留的执法执勤用车比例，原则上省级不超过30%，市级不超过50%，县区及以下不超过60%。陕西车改后省级机关保留了1137辆公车，保留率为35%，而在咸阳市的县级机关车改后各县保留1793辆，保留率为50%。

　汪玉凯认为，这样的公车保留比例符合各地实际，越到基层，工作越繁杂，条件越艰苦，社会化出行条件越不成熟，理应给基层保留更多公车，保障基层公务出行。

　不过，记者也采访发现，一些部门对公车仍有依赖心理，想尽办法多保留公车。一些省份也针对这种倾向通过减少经费的方法加以限制。陕西车改办相关负责人说，在满足节支率的前提下，我们规定每多保留一辆执法车辆，每年扣减该单位5万元车补。

　焦点三

　取消的公车能省多少钱

　至少节省7%大量公车被取消后，公务支出究竟能节省多少 中央车改办负责人此前表示，已经批复的29个省区市车改平均节支率在7.88%，其中省本级平均达到11.07%，都高于7%的预期目标。

　公车改革专家叶青告诉记者，公车开支包括司机工资、运行和维护费用、车辆折旧三个部分。而如果租车，根据车型一辆车每天几百至一千多不等，其他费用都由租赁公司负责，政府部门省去了大笔养车费用和司机工资开销。

　陕西省民政厅办公室副主任陈诚说，民政厅车改前有42辆公车，每年公车支出在260万元左右。改后减少到10辆，从目前的情况来看，节支7%不成问题。

　焦点四

　保留车辆的使用情况如何

　发现个别拿车补坐公车现象如何监督保留车辆的使用 安徽、湖北等省明确规定，一方面为保留车辆安装识别号牌，为社会监督提供便利;另一方面安装定位系统，便于内部监控车辆的运行轨迹，并继续实施节假日公车定点封存制度。

　通过这些措施，车改后公车私用问题有望解决，但“拿着车补仍坐公车”的新问题接踵而至。在陕西省委巡视组对杨凌示范区进行巡视时，巡视组发现有个别“拿着车补坐公车”的现象，并给予当事人行政撤职的处分。

　记者采访发现，不少地方在车改后都建立了车辆服务中心或车队平台，将原来分散在各部门的公车集中管理，在社会化方式无法提供出行服务或突发应急时保障公务出行。但对使用这些车辆的条件并无细则限定，使车辆服务中心的监督管理容易存在“真空地带”。今年4月，已经实施车改的深圳市被媒体曝光“10人开会带8个司机”，其中就有领导干部参与车改领取了车补，但在去广州开会的公务出行中仍向车辆服务中心申请使用了公车。

　专家建议，对车改后各地建立的统一车辆服务平台的运行和监管要加强，对平台车辆的数量、用途要有严格的限定，防止一些地方把各部门公车集中在一起，“新瓶装旧酒”应付车改。

　焦点五

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　取消公车是否会成“懒政”借口

　监督与细则配套有待加强公务出行长期享受实物保障，不少公职人员养成了“出门就要坐公车”“坐车必须门到门”的傲娇习惯。公车猛然间被取消，有些人一时难以适应，甚至有“没了公车就不出门”的懒政心理。

　西部某地的一些乡镇干部反映，车改后乡镇没了公车，少数干部就不下乡了，即使领导给交办了任务，也能不下乡就不下乡。“乡镇上很多人是事业编制，目前这部分人并没有领到车补，心理不平衡很容易反映到工作态度上。”一位镇党委书记说。

　专家认为，车改初期这样的思想在所难免。但在从严治党的大环境下，只要考核和监督跟上，公职人员是不会因百十元钱的车补而冒险去“懒政”的。

　叶青说，不少人担心没有了公车，到省委大院、省政府大院等安保级别高的地方开会不方便。其实把私家车停在黄线外，把工作证交给执勤武警就能进去，这么简单的事情在不少干部看来都是难事，车改重要的就是破除这样的惯性思维。

　当然，在各地实施车改时，也有因制度衔接不到位而造成公务出行缺少保障的情况。广东江门市一位镇党委书记说，我们镇是江门最偏远、最穷的镇，到市里开一次会开车需要两个小时，拿车补自己开车的情况下，花费高、负担大。

　汪玉凯说，车补是用来保障在划定范围内的公务出行，这个之外就应该由差旅费来保障。尤其针对偏远地区的出行，车改之后这两方面的衔接细则要因地制宜尽快完善。