论现代企业知识管理的实施策略研究

摘要知识经济的来临，使知识管理开始作为企业管理的新模式悄然兴起。知识管理作为一种全新的管理学理论，在短短数年中还未完善起来，一些基本的理论问题仍处于争论之中，其深刻的内涵与多姿的表现更未能被完全挖掘出来，使得许多企业组织很难深入到知识管理的深层次中去把握其精髓，在实施知识管理中收效甚微。因此有必要明晰知识管理的定义、内容、特征和基本职能，在此基础上，为企业实施知识管理找出恰当策略。

关键词知识管理 显性知识 隐性知识 知识链

AbstractWith the coming up of knowledge economy, knowledge management has become the new model of enterprise management However, knowledge management, as a new theory of the management science, cannot become so perfect in just a few years Some basic theories are still in discussion, and the connotation is still not fully displayed This makes many enterprises difficult to grasp the quintessence and to carry out knowledge management effectively So, it is necessary to make clear the definition, content, character and basic function of knowledge management, thus point out the key way for enterprises to carry out knowledge management

Key wordsKnowledge management; Explicit management; Tacit management; Knowledge chain

文献综述

一、研究知识管理实施策略的现实意义及目的

管理大师彼德德鲁克认为，作为继农业经济时代、工业经济时代之后人类社会发展的新阶段，知识经济时代的来临，将给人类的生活、工作和思维方式带来一场革命，特别是对企业管理的影响更是不可低估，各国企业的管理水平面临着一次“跨越式”提高的机遇。知识管理作为企业管理的新模式已悄然兴起，成为当前国际企业界最为关注的课题，引发了企业知识管理实践的高潮。

目前,在世界范围内,率先倡导和实施知识管理的企业已经洞盯是硕果累累。如芬兰的大型跨国公司诺基亚集团已由创新所带来的竞争优势导致其电信业务迅速增长,市场份纳肆和额在世界范围内迅速扩大。美国因为已有百分之二十八的企业在运用知识管理，所以在近几年东南亚发生金融危机、欧洲经济增长缓慢、日本经济困难重重的情况下，其国内经济一直健康、持续地发展。因此，我国作为一个发展中国家来说,了解知识管理的产生及其概况,尽快实行知识管理,对企业的发展壮大有着非常重要的意义。

然而，兴起于上个世纪90年代的知识管理作为一种全新的管理学理论，在短短数年中显然还未完善起来，一些基本的理论问题仍处于争论之中，其深刻的内涵与多姿的表现更未能被完全挖掘出来，这自然使得许多企业组织很难深入到知识管理的深层次中去把握其精髓，只能停留在比较肤浅的层次上了解知识管理。将知识管理看成是一副灵丹妙药，以为任何企业、组织只要采用它便可脱胎换骨，不分析自身的具体情况，而是附和潮流地去了解有关知识管理的几个名词，自以为把握了知识管理的深刻内涵和本质，便在企业中匆匆地实施知识管理。花费了大量的时间、金钱和精力，结果收效甚微。因此，有必要在明确知识管理基本理论的基础上，将知识管理研究的重点转移到企业实施层面，加强对雹岩知识管理实施策略的研究，从具体操作层面为企业如何成功地实施知识管理指明一条有效途径，使企业的发展逐渐从传统时代依靠资本积累转向依赖于知识积累与创新，构筑核心优势，提升国际竞争力。[1]-[5]

二、知识管理的研究成果及其实施策略的代表观点

知识管理作为企业管理的主题，其背景随着管理科学的发展，在管理实践中已经涌现出一系列全新的管理战略和概念。德鲁克在《哈佛商业评论》(1988年1/2月号)上发表的论文《新型组织的出现》，标志着知识管理研究的开始。随之，知识管理作为一种新的组织管理形式引起了广泛关注，其研究受到许多国际知名管理学教授、学者和专家的重视，带动了知识管理研究的迅速发展。如在《哈佛商业评论》上发表的约翰西利布朗的《再造公司的研究活动》(1991年1/2月号)、克里斯阿吉里斯的《教聪明人学会学习》(1991年5/6月号)、野中郁次朗的《知识创新企业》(1991年11/12月号)、戴维A加文的《建立学习型企业》(1993年7/8月号)、詹姆斯布莱恩奎恩等的《优中取胜:专业智能的管理》(1996年3/4月号)、多梦西罗纳德的《充分发挥公司的智力》(1997年7/8月号)、阿特克莱纳和乔治罗斯的《如何让经验成为最好的老师》(1997年9/10月号)等,都代表着国际知识管理的最高水平。[6]

在1999年以来，国内关于知识经济的研究和实践逐渐从宏观层次转向了微观领域，学术界开始研究知识经济的微观基础——企业知识管理等问题，企业界也在积极探索如何进行知识管理以面对知识经济时代的挑战和大好机遇。许多国外知识管理研究的著作被翻译出版，不少学者也敏捷地投入该领域的研究，发表了一系列的学术文章。以国家自然科学基金管理科学部将“企业知识管理问题研究”作为2000年鼓励研究领域为标志，国内学术界关于知识管理的研究掀起了一个小小的高潮，并波及到企业界，引发了一个企业知识管理实践的热潮。

诞生于企业管理界的知识管理，其基本出发点应立足于企业的发展。鉴于现实生活中众多企业在实施知识管理时遭遇的困惑，近年来，国内外许多学者都把研究的重心从对知识管理的一些基本理论的探讨转向对如何实施知识管理的策略分析，提出了大量有利于企业借鉴的宝贵建议。根据所掌握的资料，现将几种有代表性的策略例举如下：[7]

pp美国生产力与质量研究中心曾对在知识管理实践方面走在前列的11家公司和组织进行了调查，提出了6种企业知识管理战略模式：l把知识管理作为企业经营战略；

2、知识转移和最优实践活动；

3、以客户为重点的知识战略4建立企业员工对知识的责任感；

5、无形资产管理战略；

6、技术创新和知识创造战略。

德曾姆士等人（J．D．Davjames，1998）则提出了知识管理的四步曲：首先提出诊断问题，了解知识是如何影响业务的，程度怎么样；其次必须重视战略对组织设计的影响；再次调整企业对外姿态和经营方略；最后评估和监测知识。他们强调这四个步骤并非有先后次序，而应是相互协调并行运行的。

汉森等学者（M T Hansen，1999）则将知识管理的实施策略归纳为编码战略和个人化战略两种模式。指出在制订企业的知识管理战略时应该反映其总体竞争战略，比如应考虑企业是提供标准化产品还是定制产品？是成熟产品还是创新产品？员工是靠显性知识还是隐性知识解决问题？

达文波特教授提出了“知识管理两阶段论”。第一阶段：企业像管理其有形资产一样来对其知识资产进行管理，获取资产并将其“存放”在能够很容易被获取的地方——“知识库”。知识管理的第二个阶段是解决企业知识库里的“知识资产”太“拥挤”的问题。达文波特认为要解决这个问题，必须要考虑知识工作业务本身的改进与提高。这样当需要知识时，从外部导入知识；而当知识被创造出来或获取时，又可以及时地将其导出给组织的其他部门。

徐勇等人（ 1999）将知识共享的推动模式归纳为三种：命令带动式、利益诱导式和个人行为推动式。还有学者对企业首席信息主管（CIO）进行了研究，归纳出三种最基本的CIO模型（霍国庆，1999），分别是：l战略／战术模型。在这个经典模型中，一个公司中总有两个或几个信息方面的主管，其中一个负责战略事务，另一个或几个负责战术事务。2内部／外部模型。在这种模型中，有关职责被划分为内部和外部两个部分，一个信息技术经理可能管理内部信息系统的总体结构、基础设施和日常操作，另一个则追踪技术进展、商业机会或研发活动。3消亡模型。这种模型还没有流行，在这种模型中，随着时代的发展，首席执行官（CEO）日益了解信息技术对企业的作用，无需CIO在信息系统和业务战略之间扮演重要角色，技术方面的问题可以由首席技术主管（CTO）解决。

综观以上种种策略，我们不难发现国内外学者在实施知识管理的思路上存在着自己的独特见解，也有很多的相似之处。我们仔细分析，不难得出如下结论：

(一)可将众多的实施策略归结为两种：

1没有给出具体的操作方法，而是为企业如何实施知识管理提出一条整体思路。建议企业将如何实施知识管理分成阶段进行研究，遵循“提出问题、分析问题、解决问题”的思路在企业中实施知识管理。这种做法具有针对性，有利于企业找出自己存在的不足或是缺陷，分析其原因，找出有效的知识管理策略。德曾姆士等人的“知识管理四步曲”和达文波特教授提出的“知识管理两阶段论”在大体上就属于这一类，他们都强调要阶段性地实施知识管理。

2提出具体的知识管理实施模式，更有利于企业节省自己对知识管理理论的研究时间，从而借用理论成果，“对号入座”，将知识管理具体操作于企业中。

大多数国内外学者在对知识管理的实施策略研究中就给出了具体的操作方式，像美国生产力与质量研究中心提出了6种企业知识管理战略模式；汉森等学者的`两种模式：编码战略和个人化战略；徐勇等人知识共享的推动三模式论。

(二)国内外众多学者在知识管理的实施策略中都无一例外地从人力资源角度和技术设施层面来开展对知识管理具体操作的探讨，强调在企业中设立知识主管的必要性和对企业无形资产的规范管理。

(三)由于生活环境的不同和思维方式的差异，国外学者大多从企业的切入点谈知识管理的实施，而国内学者则比较重视企业对国内政策环境的依赖，呼吁国家有关部门为企业营造一个有利于知识管理实施的政策、法律环境。

三、本文的研究角度、思路及该课题的趋势预测

理论来源于实践，只有指导实践，才有它的实际意义，否则一切都是纸上谈兵，毫无意义。因此，现阶段知识管理的探讨也不应脱离其植根于企业界的实际。本文以唯物主义辩证法中的理论与实践的辩证关系为指导，遵循“提出问题、分析问题、解决问题”的思路，参考国内外众多学者对企业实施知识管理的宝贵建议，采用历史逻辑分析法和综合归纳分析法，开展对现代企业知识管理实施策略的研究。

要想将知识管理成功地运作于企业，必然要先对知识管理的一些基本理论进行探讨。首先必须明晰知识管理的定义，把握其深刻的内涵和本质，然后在此基础上深入了解知识管理的内容，以知识管理的核心任务为线索构建知识管理的实施策略。同时，对知识管理特征的分析和基本职能的研究为企业进一步面对市场，如何实施有效的知识管理奠定了基础。最后，以解决问题为最终目的，从组织结构层面、环境氛围层面、关系网络层面和人力资源层面为企业如何实施知识管理提出了几点策略，规划了一条总体思路。

知识管理作为一种全新的经营管理模式，是知识时代市场经济发展到崭新高度的产物。随着知识经济的迅猛发展，知识管理将很快渗透到全部经济领域中，企业将通过知识管理加速企业发展，创造出新的竞争优势。它将会使现有企业摆脱长期来存在的守旧方法及金融资本的束缚及对自然资源的损耗等，获得持续发展的、新的良好机遇和广阔前途。因此，越来越多的学者将会把知识管理研究的重心转移到其实施策略的分析上。在今后的一段时间，知识管理的实施将呈现以下几大趋势：

1、更多的企业将卷入这场知识管理的风潮中，在组织中实施知识管理成为必须；

2、知识的共享将不再局限于企业内部，而是在一个更广泛的范围内共享；

3、员工们将从被动的接受知识管理变成自己主动地参与知识管理，不断提高自身素质；

4、知识立法将为知识管理构建保障，知识产权法将成为司法职业方面发展最快的领域，并将更迅速地发展。[8]-[11]

注释

[1] 陈志强, 许建忠, 呼怀方 企业如何面对知识管理[J] 黄河水利职业技术学院学报，200012, (4):57-59

[2] 林聚任, 李 蕴p 知识社会与知识管理革命——论德鲁克的知识社会观[J]p山东大学学报， 2001，(4):77-81

[3] 胡赣江,王晓红p知识管理建构——逻辑、内涵和原则[J] 徐州教育学院学报, 200012,p(4): 34-37

[4] 徐李孙, 李德松p企业管理的新重心——知识管理[J]p北京理工大学学报（社会科学版）， 2000，（4）：

11-14

[5] 邹鑫,p张小兵p 刍议企业知识管理[J]p淮阴工学院学报，p2000， (2):83

[6] 刘宇, 葛新权 试论企业知识管理体系及其发展趋势[J] 中央社会主义学院学报，2000，（12）：47

[7] 左美云p国内外企业知识管理研究综述[J]p知识经济,p 2001,p(8):31-37

[8] 陈卫业, 刘俊利p论强化知识管理[J]p技术经济,p 2000,p(156): 55-56

[9] 乌家培p论管理科学的发展[J]p 南开管理评论，p 2000， (6):6-8

[10] 朱祖平p刍议知识管理及其体系框架[J]pp科研管理，p2000， (1):19-25

[11] 尹华, 王国顺p企业知识资本与知识管理[J]p矿冶工程， 2000， (4):78-81

航空公司有关论文优秀范文

研究方向

01 情报理论与方法

02 工商(竞争)情报

03 行业与战略情报分析与研究

04 情报服务技术

05 知识雀姿旁产权信息管理

考试科目

1101思想政治理论

2201英语一

3653信息顷橡资源管理

4883情报检索语言

参考书目参考研途册察宝考研

653信息资源管理

《信息资源管理导论》(第3版)孟广均 霍国庆 罗曼等著 科学出版社 2009年

883情报检索语言

《情报语言学基础》张琪玉 武汉大学出版社 2004年

什么是信息商品,信息市场,信息组织

随着国际民航事业的发展，我国民航事业也在稳步扩大和飞速的提升，航空公司所起的作用日益重要。下文是我为大家整理的关于航空公司有关论文优秀 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!

航空公司有关论文优秀范文篇1

试谈我国低成本航空公司发展模式

摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的 经验 ，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。

关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策

改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。

目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润62亿，同比增长12899%[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。

一、国外低成本航空公司的神滚发展

低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。

低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。

1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚扒察钱的航空公司。

便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。

21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿雾太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、维珍蓝航空(VirginBlue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。

2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略春瞎茄投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。

二、低成本航空公司与传统航空公司的差异

传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。

纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。

下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异

低成本航空公司 传统航空公司

航线网络结构 点对点或离散型结构 中枢辐射结构

使用机场 二类或支线机场 枢纽机场

销售模式 电话和网络订票 代理商、营业部、网络和电话

机型选择 单一机型 多种机型

舱位等级 单一舱位 两种或三种舱位

配套服务 非奢侈服务或收费服务 全方位服务

市场定位 大众消费群体 高端消费群体、大众消费群体

三、国外低成本航空发展的成功模式

低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分。

国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue);欧洲瑞安航空公司(Ryanair)和轻松喷气航空公司(EasyJet);亚洲航空(AirAsia)等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。

美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：

1全部选用单一B737机型

选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本;采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量;单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。

2提高飞机的使用率

不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率;实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。

3飞行点到点中短途国内航线

由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。

4使用二级机场

选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。

5保持精简的人机比

通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。

6限量餐食供应

基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。

7采用直销模式

通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。

四、春秋航空的发展之路

春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价036元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。

中国是一个发展迅速的发展中大国，在 政策法规 、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和 其它 亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的 商业模式 ，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。

春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：

1全部选用单一A320机型，节省运行成本。

2提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右;

3飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势;

4采用网上直销模式，节省销售成本;

5控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：

1、左右;

6机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站;

7使用二线机场，降低飞行和地面成本。

由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：

1免费行李额

春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量;

2机上商品销售

机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入;

3机票销售

春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。

4机舱改造

飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量;

5延误处理

不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。

五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景

近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：

1森严的市场准入和政策壁垒

民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定(试行)》、“非公经济36条”和2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套 措施 未跟上;另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。

2严重的寡头垄断格局

国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。

3扩展资金短缺

作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资 渠道 不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。

要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：

1政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。

2逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。

3建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。

4低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和 文化 ，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。

5深度挖掘“差异化”服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。

6行业主管部门尽早 总结 和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。

低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。

参考文献：

[1]赵巍低成本航空公司的双核战略模式[J]空运商务，2014(7)：26-32

[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度 报告 摘要，P1-2

[3]彭君文军国外低成本航空公司给我们的思考[J]改革与管理，2010(7)：

173-177

[4]李莉国际低成本航空公司成功模式对我国的启示[J]空运商务，2010(15)：44-48

航空公司有关论文优秀范文篇2

浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析

摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析 方法 ，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。

关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标

一、引言

“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从29亿人大幅增长至39亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。

二、文献综述

(一)航空公司竞争优势界定

关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔皮尔斯(JonLPierce)(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。

本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。

在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。

(二)我国航空公司竞争优势研究综述

阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。

三、评价方法

主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。

四、变量选取及数据来源

(一)评价体系

作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析， 文章 构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。

具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。

(二)数据来源

出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件SPSS170。

五、评价结果分析

(一)主成分分析结果

主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达493%，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达366%，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。

 (二)各公司主成分得分

用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。

F1=-015ZX1+003ZX2+001ZX3-023ZX4-026ZX5+017ZX6-026ZX7-002ZX8+027ZX9+012ZX10+029ZX11+025ZX12+001ZX13+028ZX14-012ZX15+021ZX16+019ZX17+029ZX18-009ZX19+019ZX20+027ZX21+029ZX22-026ZX23

F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。

(三)评价结果分析

1综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。

2F1主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。

3其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。

六、结论与启示

航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度;提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率;增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：

一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大;

二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。

参考文献：

[1]迈克尔・波特竞争优势[M]北京：华夏出版社，2005

[2]阮和兴，宋小芬以差异化竞争策略构筑我国航空公司的竞争优势[J]江苏商论，2005(03)：71-73

[3]伊楠，霍国庆我国航空公司核心竞争力研究[J]管理现代化，2007(6)：21-23

[4]吴桐水，褚衍昌航空公司营销成本分析研究[J]工业技术经济，2006(07)

[5]曹美芸高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势研究[D]东华大学，2011

[6]帅家盛航空公司通过服务营销如何取得竞争优势[D]对外经济贸易大学，2001

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一、信息商品：

1、信息商品，是指用来交换的信迅或息产品，即它是人们通过搜集、加工、传递和存储所形成的，并且用来交换的信息。信息商品是一种特殊的商品，具有一系列不同于一般物质商品的特征，在生产、分配、流通和消费等再生产各环节具有许多与物质商品不同的特点。

信息商品是人类社会经济发展到一定历史阶段的产物和必然趋势。从人类进化和发展的历程来看，人类的生存是头等重要的事，因此，物质资料的生产就成为人类社会前期的主要活动，而人类的经济活动也就主要是围绕着物质商品的生产、分配、交换和消费。到了现代社会，随着社会分下越来越细，直接生产过程中脑力劳动和体力劳动分离，导致一种专门开发与利用信息的行业或产业出现。物化于商品之中的信息成分的比重逐渐加大，而且在许多情况下超过了物质成分。现代科学技术的飞跃发展，特别是信息科学技术革命浪潮，不公改变了商品中物质成分的比重，而且创造出一种全新的信息商品。随着现代通信技术、信息处理技术（特别是微型计算机的出现）等种种信息技术的迅猛发展，为信息在经济活动中发挥商品作用提供了更加雄厚的物质基础和技术支持，大幅度地扩展了信息交流的规模，推动了信息商品化的深度和广度，确立了信息商品的坚实地位。

（引自：王学东 唐军荣，《论信息产品向信息商品的转化》）

2、信息商品既具有一般商品的属性又具有其特殊属性。

1）共享性。即信息商品出售后在满足买方需要的同时仍能满足卖方对它的需求。信息商品在“消费”过程中并不会消失，还可能被加工成新的信息商品，因而具有共享性。所以信息商品的内容比较容易泄露和传播出去，并易于被复制和扩散，这就使得信息商品的交换既不同于物质商品，也不同于技术商品。

2）使用的时效性。信息新鲜的时候最有价值。随着时间的推移，外部环境及内部环境的变化，某一特定的信息商品的使用价值会逐渐消失，效用价毁卜值无疑也会逐渐下降甚至消失。

3）不对称性。由于信息商品具有共享性，在信息商品的交换过程中，卖方在出售信息商品之后，不仅能获得等同于该信息商品价值量的价值而且仍拥有信息商品的使用价值；而买方在得到信息商品的使用价值的同时要支付等同于该信息商品价值量的价值。因此，与普通商品的交换过程不同，信息商品的交换对买卖双方都是不对称的。

4）间接性和层次性。信息商品并不能立即独立地给使用者带来直接的利益，其使用价值的实现必须与使用者的智力劳动相结合，有一个再认识、再假造的过程。信息商品使用价值的实现离不开使用者的智力劳动，所以信息商品使用价值的实现具有间接性。由此，又产生了信息商品使用价值的层次性。

（引自：沈阳师范大学，张伟，《论信息市场的管理》）

二、信息市场：

1、信息市场是社会主义市场经济体系有机组成部分，我国学术界对信息市场的概念界定不尽相同。乌家培教授认为：从市场的角度看，信息市场有两种含义，一是狭义的，指信息商品进行交换的场所，另一种是广义的，指信息商品交换关系的总和，也就是信息商品的买卖或流通，从信息的角度看，信息市场也有两种含义，一种是指信息服务作为商品的交换，另一种是还包括信息设备制造业产品作为商品的交换。在我国，信息市场常常指信息服务作为商品进行的买卖关系(包括中介服务)，在国外，常常是指信息设备制造业商品和信息服务业商品进行交换的买卖关系(包括中介服务)。

（引自：黑龙江大学，孟雪梅，《论市场信息、信息市场与社会经济发展》）

2、信息市场的特点：由于信息商品具有与物质商品不同的特殊属性，因而信息市场也具有不同于物质商品市场的特点。

1）信息市场形态的多样性和复杂性。信息商品的共享性、易复制性导致它很容易被他人无偿使用、非法复制；又由于信息商品的交换往往与其载体结合进行，信息商品的生产又往往是单件的，具有高附加值，容易导致定价不合理和交易行为紊乱。信息商品不仅包括信息产品，还包括信息服务，而每一种商品和服务都具有极强的个性，导致信息交换的范围纤昌穗极广、交易形式多样、交易关系复杂。因此，信息市场的管理和协调控制比较困难。

2）信息市场时空的无限性。信息不受时空限制，信息商品可以借助现代通讯技术跨越时间和空间在供需双方之间实现交易和转让。跨地区、跨国的信息流使得信息市场的概念真正了有形场所狭隘范围。消除了空间上的地域制约和限制。

3）信息市场的隐蔽性。信息商品在很多情况下并不像物质商品那样陈列出售，交易形式不是简单的货物易手，而是信息传递，甚至在商品尚未生产出来之前就己经确定交换关系，生产者在信息商品的使用过程中会继续提供服务，消费者也在利用信息商品创造收益的同时不断向生产者提供费用，信息商品交换的这种特殊性要求用法律、行政手段和契约形式来确保交换秩序的正常。

（引自：沈阳师范大学，张伟，《论信息市场的管理》）

三、信息组织：

对于信息组织概念的研究。宋彩萍、霍国庆认为“信息组织是将处于无序状态的特定信息，根据一定的原则和方法，使其成为有序状态的过程，其目的是将无序信息变为有序信息，方便人们利用信息和有效地传递信息”。党跃武认为“信息组织是在信息搜集基础之上进行的信息系统的信息整理和序化工作”。尚克聪认为“信息组织就是指采用一定的方式，将某一方面大量的、分散的、杂乱的信息经过整理、序化、优化形成一个便于有效利用系统的过程”。郭春侠和储节旺认为“信息组织就是根据信息本身的特点，运用各种工具和方法、按照一定的标准，对其进行加工、整理、排列与组合，使之有序化、系统化、规律化、高级化，从而有利于信息的存储、传播、使用等，以满足人们信息需求的过程和活动”。陈耀盛认为“信息组织是将分散无序的信息，通过描述、提示和报导信息特征，再现、重组信息联系，规范控制信息流向以便用户有效利用的过程”。

从上述定义中可以看出，我国学者对信息组织的概念尚没有一致的界定，但无论在表述上有怎样的差别，各位学者对于信息组织的定义都离不开对信息进行有序化，以便高效利用这个中心点。信息分布的繁杂无序，为信息利用带来困难，这也是一直以来信息组织研究的原因所在，因此信息组织的任务就是将无序信息转为有序信息，目的在于提高信息的利用率。

（引自：南开大学，王知津 孙鑫，《近年来我国信息组织研究述评》）

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