西南交大清理857名“超期博士” 最长就读21年

西南交大清理857名“超期博士” 最长就读21年

超期博士

西南交通大学对博士生学籍进行清理，2012年及以前入校的博士生尚有857名未毕业

其中还信伏有两名博士生于1990年入学，就读已有21年之久

超期原因

其一，要求比较严格，既要刊发一定数量的论文，又须完成论文答辩

其二，部分在职博士研究生忙于工作或者职务，无心、无力完成毕业

交大重拳

6年期满若未能毕业的，年内须提出延长学年书面申请，若仍未在规定时间达到毕业条件，将自动终止学籍，予以退学

超过最长学习年限(6年)的博士研究生，其毕业证书不能在教育部网站上进行电子注册

拥有博士生学籍，但却一直没有毕业的现象将逐步在交大终结。西南交大研究生院日前发出《西南交通大学关于博士研究生学习年限的补充规定(试行)》，开始在全校范围内清理超期未毕业博士。这是西南交大近年来首次大规模整治“超期博士”现象，也是目前川内首所在博士毕业年限上动真格的高校。

按照西南交大的规定，凡在2012年及以后入学的博士研究生，都须在6年内完成学业，如果超出年限未答辩者，将自动终止学籍，予以退学。西南交大研究生院表示，此举是为抑制超期博士现象，提升学校博士生毕业率。

目前有857名博士生到期未毕业

博士生超期未毕业的现象到底有多严重？

西南交通大学研究生院在此前做了学籍清理，以3年学习期完成后再延长两年为计算节点(即2012年及以前入校的博士生)，该校目前有857名在读博士生尚未毕业。

其中，入学至今已有10年(即2001级及以前入学)但未毕业的博士生达到253位。入学至今已15年(即1996级及以前入学)但未毕业的博士生达到65人。最为特别的是，该校甚滑旅携至有两名学生是1990年入校，就读21年之久的学生至今尚未毕业。

这样的现象让校内一些博士生看了都叹为观止，博士生刘宁(化名)是该校已就读两年，目前已经在为博士毕业论文奋斗的他惊呼“要不是看了研究生院公布的表格数据，自己绝对不会相信，有人能在学校读10多年甚至20年仍尚未毕业”。

不过细想之下，刘宁也琢磨出，学院里的博士生导师确实带了一些学生，平时课堂上很难看到人，聚会时也没有出现，只听老师偶尔提及。

超期者多为公职人员和企业管理者

根据教育部2012年3月出台的《普通高等学校学生管理规定》，“学生在校最长学习年限由学校规定”。同年，各个高校都出台了相关规定，一般年限设定在3~4年，最长约6年。西南交通大学当年也出台了《西南交通大学研究生学籍管理规定》，要求“博士研究生最长学习年限为6年”，但事实上，各个高校类似的规定执行起来就走了样。

“超期未毕业的学生，大多都是在职博士生，他们大多是有一定职务的国家公职人员和企业经营管理者，由于工作任务繁重，很难按计划完成学习任务达到毕业要求。”西南交通大学交通运输学院院长彭其渊表示，在职博士超期毕业的现象在各个高校和各个学科都非常普遍。

此外，博士生毕业要求比较严格，也是部分学生很难毕业的原因之一。据其介绍，该院要求博士生毕业必须在核心学术期刊上刊发4篇论文，“有些博士生即使完成了毕业论文答辩，但因刊发的论文数量达不到要求，也还未拿到毕业证和学位证”。

听说还有尚未毕业的1990级博士生，西南交通大学土木工程学院分管研究生工作的副院长廖海黎表示出了震惊，“不可能哦”。在确认是研究生院公布的统计数据后，他表示，超期博士生对高校的影响主要体现在“影响毕业率”的考核指标上，从而影响高校整体教育质量的提升。此前，西南交通大学研究生院已下发了关于整治“超期博士”的文件，如今又下发了各个学院的具体数据，可谓动了真格。

将对超6年的博士生予以清理

而在西南交通大学研究生院公布各学院超期博士生数量之前，一份名为《西南交通大学关于博士研究生学习年限的补充规定(试行)》的文件已下发到各个学院。这也被各个学院视为对超期博士生下的“最后通牒”。

按照文件，该校2012年及以前入学的博士研究生，6年期满若未能毕业的'，须于2012年12月31日前由本人向所在院系提出延长学年书面申请，经导师同意，所在单位的教授委员会批准，报研究生院培养办公室备镇兆案，可以保留学籍，且原则上应于2012年12月31日前完成论文答辩；若因特殊原因未能完成论文答辩的，经再次申请和批准后，最迟须于2013年12月31日前完成论文答辩。

若学生仍未能完成论文答辩的，将自动终止学籍，予以退学，根据《西南交通大学研究生学籍管理规定》的相关内容，学校将发给结业证书或肄业证书。此外，超过最长学习年限(6年)的博士研究生，其毕业证书不能在教育部网站上进行电子注册。

而据西南交大研究生院工作人员介绍，此次是近年来该校对于超期博士生现象最严格的一次整治。旨在提升学校整体人才培养质量。据悉，研究生在延长学习年限期间(规定的学制结束后)，学生学籍在校，但不再享受在校研究生的相关待遇：不再享受各类助学金和奖学金，各培养单位不再计算该部分的教学工作量和指导工作量。

新闻链接

北大光华管理学院停招在职博士生

“超期”分为两种，一种是学术严谨，为了更好地完成毕业论文，达到毕业条件，主动申请延期半年或者一年的。另一种则是忙于工作或者职务，无心、无力完成毕业的，而这一种超期的时间也更长。然而，从现实的情况看，“后者显然已经严重影响了学校博士生的培养质量。但由于治理难度大，大多高校尽管设定了年限门槛，但基本很少严格兑现和执行的。至今，国内唯有北京大学经济学院、光华管理学院明确表示“不招收在职博士生”，这也彻底杜绝了“超级博士”的现象。

成都商报记者从北大研究生院了解到，该校经济学院、光华管理学院是从2003年起对外宣布“不再招收在职博士生”的。根据当时媒体的报道，著名经济学家、时任北京大学光华管理学院院长的 厉以宁 是在“经济改革与社会信任”第五届光华新年论坛上亮出的这条“家规”。厉以宁表示，为了培养真正的人才，把北京大学光华管理学院办成一所世界一流的商学院，就要顶住社会各个方面的压力，“无论是什么地方的副市长或者企业家，北京大学光华管理学院都要顶住压力，不招收在职博士生。”如果真的要来读博士的话，就努力考入光华管理学院，辞职来读；然后一门学科一门学科地考完学分，才能获得博士学位。

据北大研究生院称，当时，由于一些在职博士生工作任务繁重，入学后不能全身心地投入学习，缺课成为在职博士生中较为普遍的现象。超期博士很多，学校教学计划也很难按要求进行，甚至造成教学质量下降。

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廖海黎：从技术上看，风对桥梁的稳定性是有影响的，包括动力及静力的问题。任何结构设计都有荷载的考虑，就如同车辆有车辆的荷载一样，风也是桥梁的一种主要的荷载，它主要作用在桥梁的主梁上，当然有些大跨度桥，包括桥塔、缆索结构也都是承载风荷载的构件。风对桥梁的影响主要还是在大跨度桥梁上，比如悬索桥、斜拉桥等桥型，现在有一些拱桥、梁桥跨度也做得很大，也可以归类到大跨度桥的范畴。桥梁跨度一大，结构受风荷载的作用就比较突出。风的作用会引起振动，就是风致振动。风的作用还会使结构丧失稳定性，因此设计上要使结构能够抵抗风荷载的作用。对于大跨度桥而言，风的动力作用更加突出，在设计大跨度桥梁时，抗风设计是很重要的一个环节。抗风设计的风荷载，由于空气的流动和结构之间的相互作用，比起其他荷载更为复杂，不确定性更多。做抗风设计的时候，要根据风洞模型试验，考察桥梁的特性，取得一些必要参数，为设计工程师提供依据，因而风洞试验是很重要的方面。西南交通大学风工程试验研究中心是国内桥梁抗风的主要咨询研究单位，有二十多年的历史，设备比较齐备，比较先进，这里有全国乃至世界最大的风洞实验室。大跨度桥梁的抗风研究必不可少，进行大跨度桥梁的风洞试验要求风洞尺寸大。这几十年来，国内大部分重要的桥梁风洞试验我们这里都有涉及。记者：目前我国桥梁风工程的研究处于什么水平，未来的桥梁风工程研究方向是怎样的？廖海黎：从这门学科技术来说，过去二三十年我们主要是在追赶国外先进水平。这些年，我们国家大跨度桥发展很快，从桥梁的设计、施工到管理已经达到国际先进水平。我国桥梁抗风研究与桥梁技术的发展是同步的，目前可以说，在桥梁抗风研究方面，我们也是处于国际先进水平的。目前我们的工程实践机会多，抗风研究相应有较大需求，同时国家也很重视，因而相关的人才队伍也逐渐锻炼培养出来了。近些年与桥梁风工程有关的国际会议上，中国代表特别多，扮演着主角。从桥梁工程建设的需求来说，超大跨度桥梁、跨海桥梁，依然面临抗风方面的难题。同时，交通建设向山区发展，山区桥梁抗风也有很多需要解决的问题。可以说，未来桥梁抗风研究主要还是集中在超大跨度桥梁、跨海桥梁、山区桥梁上。记者：结构风工程与桥梁风工程有什么区别？廖海黎：结构风工程是风卜薯工程的主要组成部分。桥梁、高层建筑、高压电塔等都是结构风工程研究的对象。桥梁是结构的一个类型，从结构风工程里分出桥梁风工程这个分支，是因为桥梁抗风面临一些特殊问题，譬如颤振、静力发散、桥上行车安全等。忽视抗风设计及研究带来的教训还是比较多的，甚至有大桥直接受风作用而垮塌的例子。1940年11月7日，刚刚通车四个月的美国塔科马海峡大桥，由于风引起桥梁的振动，发生动力失稳，最终坍塌。在国内，因为风引起的桥梁垮塌事故还未见报道。但是风引起的事故不仅是垮塌，比如风振也会影响桥梁的使用。风引起的振动，可能是主梁的振动，也可能是斜拉索振动，吊杆振动，这些振动不一定会导致桥梁垮塌，但是会严重影响桥梁运行的安全及人的感受。风引起型顷者桥梁振动的情况在国内还是发生了若干起，这些主要是由于重视程度不够，或是认识水平不够。不论是业主、设计工程师，或是科研单位，都应重视桥梁抗风问题。记者：在桥梁设计施工管养的各个阶段如何考虑风的影响？廖海黎：避免因为风出事故，主要还是在设计阶段。桥梁乎顷设计工程师，应该具备一定的桥梁抗风知识，在设计时要充分考虑风对桥梁的影响。施工阶段，在桥梁架设过程中也比较容易发生抗风方面的问题。比如斜拉桥悬臂架设时，结构处于不太稳定的阶段，一定要重视风对结构的影响。一般情况，施工单位容易忽视风对桥梁施工的影响，这会给一些事故的发生留下隐患。施工时，各种状况变数多，桥梁构件气动外形稍微有改变，可能对桥梁的抗风性能产生很大影响。我经常去桥梁施工现场，可以看到，桥上多增加一点东西，比如临时的构件、机具，就会对抗风有明显影响。这时候施工单位要特别谨慎，不要与桥梁原来做设计和试验时的状态有很大偏离。管养这块，有一些桥有减震措施，比如在桥上装阻尼器。养护单位要加强对这些装置的维护。记者：桥型不同，桥对风的感受也不一样？廖海黎：如果要从抗风稳定性，颤振来说，风对悬索桥的影响肯定要严峻一些，斜拉桥要好一些。其他方面就不一定，比如风也有可能使连续梁桥产生其他形式的风振。前些年有钢箱连续梁桥因为风的影响而发生了涡激振动。风对桥梁的影响，跟桥梁（主梁）外形关联较大，比如悬索桥和斜拉桥采用得比较多的流线型钢箱梁，发生风致振动的危害就小一些。而如果外形钝一些，在气流的作用下就容易产生涡激振动。记者：沪通长江大桥是主跨1092米的世界第一公铁两用桥，即将开建的杨泗港长江大桥主跨也达到1700米，这两座世界级大桥在抗风方面又有何考虑？廖海黎：沪通长江大桥的抗风试验是在西南交大做的。沪通桥作为一座公铁桥梁，它的刚度比普通公路桥更大，而刚度大抗风性能也要好一些，同等跨度的公路桥受风的影响要严峻得多。所以我们做沪通桥的抗风试验，不像许多公路桥那样遇到很多棘手的问题。沪通桥的桁梁风阻系数比钢箱梁要大，大风作用横向位移等因素引起列车行驶的平稳性需要重视。做沪通桥风洞试验的时候，何华武院士非常重视桥梁的变位对车辆运行的影响。桥梁所处的地理位置不同，也使得受风的影响不同。同样一座桥，放在舟山和放在武汉，结果是不一样的。杨泗港长江大桥是一座主跨1700米的悬索桥，一跨过江。一开始，起初有人认为武汉风不如沿海那么大，桥梁抗风绝无问题。

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